当全球客车产销量中的３３％被打上“中国制造”的烙印的时候，谁也不能否认中国是一个客车制造大国。中国客车贸易额在全球客车贸易额中２％的微小分量却又在时时提醒着我们：中国还难言客车强国。

　　客车出口成趋势

　　以目前中国客车制造业的水平，我们离中国客车的国际化目标、离客车强国之梦还很遥远。业内人士都不约而同地将２００６年定位为中国客车出口元年。这一年，比较典型的就是宇通客车的１０００辆古巴大单、苏州金龙的５００辆卡塔尔大单、无锡安源的２００辆美国大单。
　　对此，世界客车联盟秘书长洛克有极高的评价：“中国客车在海外市场上的突出表现也引起了国际业内人士的重视。我认为，中国客车正在改变世界客车的格局。”

　　一位客车新锐企业老总说，站在国际化的门口，我们才发现：这里处处战场、处处硝烟，这里有我们必须遵守的潜规则，有无休无止的谈判，稍有不慎，极可能导致一蹶不振甚至满盘皆输。

　　第七届世界客车博览会（ＢＡＡＶ）亚洲分会前不久在上海新国际博览中心开幕。在位于Ｅ３号馆的苏州金龙展台前，一位土耳其客户对中国客车企业造出如此高档豪华客车表示由衷赞叹。这场热闹的客车秀吸引了５０多个国家的２．５万名专业观众的眼球。在２．５万平方米的参展面积上，１８家客车整车企业携１００余辆中外年度新款客车集体亮相。

　　中国客车市场的巨大潜力让欧洲专业客车制造商不得不开始倾听中国本土需求的声音：前有沃尔沃、奔驰和尼奥普兰，后有“公路客车之王”斯堪尼亚、土耳其特马萨（Ｔｅｍｓａ）等。尤其是后两者首次在展会上露面，使中国客车厂商嗅到了硝烟的味道。

　　不知道会有多少人在关注中国客车“走出去”与外国客车“走进来”的辩证关系。较为普遍的看法是，外国客车大鳄们有技术能力、资金实力、全球网络，但是他们缺乏本土化，缺乏对中国市场的了解，因此就像沃尔沃、奔驰等在客车方面鲜有建树。

　　相反，中国客车制造商们对于客车出口却是热情高涨，所谓你方唱罢我登场，他们已经并还在继续创造着出口奇迹。
 
　　路途依旧遥远

　　中国客车统计信息网今年初发布的数据似乎可以为此佐证：２００６年，中国客车出口１１４８８辆，同比增量６２０５辆，增长１１７．４５％，这个幅度是客车行业销量增长幅度的７倍；出口金额达到３２．６３亿元，同比增量１６．３０亿元。其中，出口数量超过千辆的企业就有４家，出口金额超过亿元的企业有７家，这个数字比２００５年翻了一番。

　　中国客车进军国际市场，主要选择的是中东、北非等一些非主流国家，在发达国家竞争，中国客车企业的对手还不是尼奥普兰这类高档豪华客车厂家，而是如印度的塔塔、巴西的马可波罗这样的对手。

　　客车分析人士表示，跟塔塔、马可波罗这些企业相比，中国客车的国际化战略会艰难得多，显而易见的原因就是“我们的国际化经验不足”。一位客车分析人士表示，“我个人认为，今年将是中国客车企业堵漏洞的一年。”去年是客车出口爆发性增长的一年，一年后小毛病就会陆续出现，“这就是考验你的综合实力，考验你在这个市场上布局是否完善，考验你让国内客户享受到的服务标准能否让国外客户共享。”这位人士不无忧虑地说，“这是最现实的问题。”

　　确实，经过不断的摸爬滚打和市场历练后，中国客车企业也终于意识到：第一，不能盲目走出去，要有充分的市场准备。第二，客车出口，售后先行，一定要考察代理商的维修实力，完善售后服务和配件供应体系，坚持产品卖到哪里，服务就跟到哪里的原则。

　　国外客户开始对中国客车提出更高的标准和要求。如：欧洲客车目前普遍是欧Ⅳ标准，而国内大多数客车仍使用欧Ⅲ标准，甚至还有部分为欧Ⅱ标准，中国客车在发动机、底盘和电控等技术上还存在着较大差距。

　　那么，怎样才能有国际化的能力？业内人士分析认为：首先，企业的产品要迎合不同国家的需求；其次，企业的员工队伍、组织、管理体系，甚至包括企业文化，都能够支撑你这个企业打造出适应国际化的产品。当然，这是一条漫长之路，但中国客车企业必须要有足够的勇气去迎接“国际化”的考验和挑战！