由于农村区域经济发展的不平衡及农村线路冷热差异化，农村客运市场用车出现了参差不齐的现象。但通过市场划分，还是可以看到农村市场的发展还是集中在9米以下公路客车与公交车的需求上。在城际之间、城乡之间以及乡镇之间，9米以下客车以自身的成本优势、长度空间优势以及结构布置优势见长，中轻型客车（10－23座）增收消费税的政策颁布无疑给8米以下客车带来巨大的发展空间。

　　整体稳步增长数据显示，2006年上半年来，客车市场发展整体出现一片良好势头，对于9米以下客车而言，整体更是呈现上升趋势。通过对2004－2006年上半年9米以下客车累计数据对比，不难看出农村客运市场的一些发展势头。

　　农村公交车目前随着城际公交的发展，特别是一些经济中心城市向边缘乡镇延伸的公交线路，促进了7ｍ＜Ｌ≤9ｍ公交车的发展。这一区间的公交车销量自2005年负增长以来，出现了大幅度的回升，上半年增长了1299辆，增长率为104.21%。从数据上可以看出，9米以下公交车几乎都保持着增长势头。在政策的影响下，除了3.5ｍ＜Ｌ≤5ｍ不适应公交车的区间，其他系列公交车都凭借自身长度区间，在相应的市场中占据一席之地；而公路客车与公交车有着本质的不同，公路客车经过了2005年小幅度下降后，2006年开始表现出恢复发展的正常势头，出现21.67%的增长幅度。随着客运班线的完善，促进了6ｍ＜Ｌ≤9ｍ公路客车的增长。

　　6ｍ＜Ｌ≤7ｍ公路客车在2005年的公交车陡势上涨下，出现了负增长，这主要是城乡公交一体化建设带来的优惠政策让这一区间的客运班车形成增长的压力。而2006年上半年与2004年同期相比出现了16.90%的增长，说明了座位车与公交车协调平衡发展的必然趋势。同时7ｍ＜Ｌ≤9ｍ公路客车的增长与农村客运管理中的平衡管理是相协调的，一些线路在批示时，运管系统要充分考虑到黄金节假日与正常运营日的平衡发展，因此不能光考虑车辆的饱和实载率，还要考虑班次在全年中平衡发展，这充分让7ｍ＜Ｌ≤9ｍ区间的公路客车在农村线路中的黄金线路上找到感觉。

　　另外，5ｍ＜Ｌ≤6ｍ区间的公路客车，2006年上半年与2005年同期相比出现微量增长，但同比2004年其实还是21.67%的负增长，这与农村市场这一区间的客车需求量在减少是吻合的。这主要是这一区间的客车结构与城乡交通一体化建设所带来的客流量不断集中而形成的不适应性，同时与"少拉快跑、薄利多销"的微型客车成本竞争，有着明显弱势。

　　政策助推市场发展9米以下客车在农村客运市场发展中，一方面作为生产资料的中轻型客车进行了增收消费税，让所有想进入农村客车市场或正在开垦深耕的客车企业有种迫在眉睫的感受；另一方面，农村客车市场受到政府很多实惠，实实在在地解决了农村客运存在的运营困难，让所有担心投资或承担风险的经营人有种踏实感，缓解运营压力。

　　在油价持续上涨、油料紧缺的现阶段，各地政府都有相应的优惠政策保护农村客运运营，缓解营运压力。比如山东济南下发的《济南市农村客运成品油价格改革财政补助资金发放实施细则》中，明确制订了农村客运班车、县级驻地公交车每车69９.69元补贴标准，同时在实施细则中明确要求享受油价补贴的车辆必须公司化管理，所在单位必须取得道路运输经营许可证并按时缴纳交通规费。这一点，不但强化了农村客运公司化管理，同时还有效地抵制黑车运营。江苏全省统一给予每座54元补贴，而享受这一政策的是符合条件的34万多座位数，换算成车辆也就是1万－2万辆的农村客运车辆。

　　除了这些当务之急推出的政策外，各地政府还有很多针对"十一五"新农村建设规划的优惠政策。比如福建泉州在"十一五"期间除了继续享受每月每座位90元的客运附加费免征的优惠外，6－24座小客车每月每座4元、25座以上大客车每月每座3元的运管费也不用交付，且每辆每月200元的养路费也得到不同程度的减免。这些政策是农村客运市场发展的强有力的催化剂。

　　银联信分析：

　　在城际之间、城乡之间以及乡镇之间，9米以下客车以自身的成本优势、长度空间优势以及结构布置优势见长；而另一方面，由于农村市场的分散以及零乱，发展又受到制约。农村市场开拓与深耕的难处，使农村客运市场一直成为"烫手的山芋"。特别是中轻型客车（10－23座）增收消费税的政策颁布以来，引起了广泛关注，甚至是一片哗然，但客观地从农村市场现实状况而言，这一政策的出台，并没有实质性地改变购买行为方式，改变这一区域市场的发展，同时也不能引导农村客运市场用车结构的变化。相反从农村市场发展中，我们还是能够感受到9米以下客车在农村客运市场中的处境以及一些可以预测到的发展规律。

　　总而言之，9米以下客车在今后相当一段时间内，将主宰农村客车市场，其结构、造型将是客车制造企业变革的主力；其区间、成本是客车制造企业定位与管理的根本。