日前，有一则报道被媒体热炒，标题是《为降低零配件的成本，客车厂成立联合采购体》，大致内容是：6月23日，由上海巴士集团牵头，国内4家大型客车企业以及上海车辆物资采购网在沪签署了组建联合采购体的合作备忘录，国内首个客车制造企业联合采购体由此诞生，降低零部件采购成本，是四大客车生产商共同的目的。并表示“采购商只要通过一个专业化汽车、零部件网上交易平台（简称APEP），就能使采购成本平均下降15％”。

　　对于这件事情，有5个疑点值得商榷：

　　一、增加了流通环节，增加交易成本。“联合采购体”到底如何“联合”又如何“采购”，其细节我们不得而知，但所有的交易是需要通过“APEP”来实现的，“APEP”显然不是一个客车行业的福利机构，其成本和利润，要么来自于客车企业，要么来自于零部件企业，这就增加了客车产业链中的经营成本。因此“APEP”是不经济的，也是多余的。

　　二、零部件水平的进步是客车产品进步的基础，过度挤压零部件产业的利润，是杀鸡取蛋。中国客车零部件的价格并不高，而质量却具有很大的上升空间，实际上，过分压低零部件的采购价格，不利于零部件技术水平的进步。零部件产品与中国客车产品同样重要，都是中国客车产业链的重要组成部分，厚此薄彼不利于中国客车产业的和谐发展。

　　三、“APEP”做不到既降低成本又符合客车企业的生产要求。客车企业都有成熟的配套渠道，这些渠道的建设，已经成为支撑企业生产的重要组成部分，“APEP”势必对这些渠道产生冲击，通过“APEP”所采购的零部件，需要重新磨合，将增加客车企业的生产成本。现阶段，客车企业都在实行订单生产模式，由于“APEP”成员的订单不可能同步，同时，“APEP”增加了零部件的招标环节，因此，“APEP”面临的最大的难题是如何在降低成本之后还能够满足客车企业的生产需要。

　　四、客车企业将钻进“APEP”的迷宫。上海为了加快公交客车装备的更新步伐可以建“APEP”，那么北京、广州等等的大城市都可以以同样的理由建立各自的“APEP”，客车企业将钻进“APEP”的迷宫而不能自拔。要把车卖到上海需要适应上海的“APEP”，要把车卖到广州要满足广州“APEP”的要求……客车企业疲于应付，哪有精力来提高技术水平呢？

　　五、“APEP”避不开产品同质化这道枷锁。采购批量是“APEP”的假设前提，只有当“APEP”的成员都采购相同的零部件时，这个批量前提才有效。而在大家都使用相同的零部件之时，产品的同质化是不可避免的。同质化是恶性竞争的导火索，只有不断地实现差异化，才能真正推动中国客车不断取得进步，这是客车行业公认的客车发展理论，“APEP”与客车发展理论相矛盾。

　　综上所述，“联合采购体”将客车产业链人为地分割成对立的两块，并使这两块产生了不可调和的矛盾，既不能节约行业成本，又阻碍了客车行业的技术进步，不利于客车产业的和谐发展。我认为，“联合采购体”不值得推广。