总体市场情况概述
根据调查分析，与去年同期相比，今年上半年，高档客车市场总体没有太大的变化，但在不同的价格细分区间却产生了不同的特点。2006年1~6月，价格在100万元以上的高档豪华客车共计销售793辆，比去年同期714辆多销售79辆，增长11%；与年初预计（今年高档客车增长大约在10%左右）基本吻合，低于今年客车总体销量的增长率（今年上半年客车总体销量增长率大约在20%左右），这是符合客车市场规律的。
近年来高档豪华客车的数据统计分析
2003~2005年，价格在100万元以上的客车销量一直在1700辆左右徘徊，2006年销量估计可能达到1800~2000辆。而2003年到2006年的1~6月，销量也就在700~800辆之间。
2003年到2006年的1~6月，价格在100万~150万元之间的客车销售有升也有降，没有呈现明显的规律性：2004年比2003年增加了63辆；2005年比2004年销量减少了104辆，减少的幅度明显变大；2006年比2005年又增加了64辆，但仍然没有达到2004年的销量。
也就是说，在100万~150万元的价格段，近4年来客车销售均没有太大的突破。
2003年1~6月到2006年1~6月，价格在150万~200万元的客车的销量从2003年的159辆逐渐减少到116辆，呈现逐渐下降趋势，但下降的量都不大。2004年比2003年减少10辆，同比下降6.28%；2005年比2004年减少31辆，同比下降了20.8%，下降的幅度明显加大；2006年比2005年减少了2辆，同比下降了1.69%，下降的幅度明显减小。这说明高端客车产品在150万~200万元这个价格区间的市场容量并不大。尽管这几年各主流厂家都推出了13.7米的特大型客车产品，但销量很少，且真正在这个价格段的产品也不多，因此出现这种情况在预料之中。
2003年1~6月到2006年1~6月，价格在200万元以上的客车销售总体呈上升趋势。2003年到2004年有小幅下降，减少了16辆，同比减少11%；2005年比2004年增加了50辆，同比增加了38.75%；2006年比2005年又增加了17辆，同比增幅达11%。由此可见，在200万元以上的高端产品领域，近两年连续出现增长，且增长的百分率都在两位数。分析其原因主要是因为13.7米特大型客车和18米BRT的销售所致，原因将在后面进行阐述。
高档客车市场现象简析
首先，高档客车市场容量有限，企业间竞争日益加剧。
目前，中国生产高档客车的厂家有安徽安凯、浙江尼奥普兰、西安西沃、郑州宇通、中通客车、广州五十铃、桂林大宇等客车企业。随着中国高速公路的增加，高档客车并没有出现预期的高速增长，几年间高档客车市场基本保持在2000辆左右，而150万元以上的客车市场只有约500~600辆的市场需求。从2000年起，这一市场就已经成为中国客车市场中竞争最激烈的一个价格区间。由于对中国高档客车市场前景的乐观估计，2000年前后，国外几家著名的商用车品牌纷纷通过合资合作的方式进入中国市场，但有限的市场容量无法同时满足上述高档客车生产厂家的瓜分。
其次，“铁老大”和航空运输的双重夹击，使得高档客车的处境很尴尬。
自1997年以来，铁路已实现了五次大提速，在2006年还将进行第六次提速。第六次大面积提速后，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。铁路还明确提出“提速不提价”，采取夕发朝至，这些做法有效地提高了铁路的竞争力；再加上铁路价格低廉的优势，铁路运输不仅在吸引1500公里以内路程和中低收入旅客方面具有明显优势，铁路网的延伸也成为公路客车市场萎缩的重要根源。以广深线为例，目前广深线经营公路客运的企业有8家，车辆约150多辆，而且都是上百万元的豪华大巴，档次低的客车在这里根本无法生存。即使如此，广深线客车全年客运班车的实载率也只有不到45%；火车提速后，从广州坐火车到深圳不到1小时，比公路客车快，给公路客运企业带来了很大的竞争压力。
其三，价格在100万元以上的高端客运市场目前经营困难：营运线路投资成本增加，一条黄金线路的投资费用甚至比车辆的投资成本高出几倍，投资增长期已过；超长距离的线路效益下滑明显，出行方式多元化，铁路提速、民航降价、油料上涨，使营运成本增加，投资者改变投资策略；国家法规规定缩短了营运车辆的报废期间，从而降低了营运车辆特别是高档客车的使用寿命，使用成本增加，客户的回报率降低；人工成本增加，客运公司的赢利能力下降。
其四，国家宏观政策影响。信贷紧缩在很大程度上抑制了客车用户的购车需求，这种影响对高档客车更加明显。另外，客车极易受到关联产业的影响。一方面，上游产业，如钢铁、化工等原材料价格上涨，造成客车生产成本提高；另一方面下游客运业竞争激烈，利润下降，客观上要求客车价格下调。在这样的双重压力下，整体利润水平不佳，高档客车受到的影响更加严重。
从上面的数据分析可以看出，价格在100万元以上的高端客车有向两端分化的迹象，也就是说，100万~150万元的产品销量有可能增加，200万元以上的销量也有可能增加，但150万~200万元之间的产品可能会处于比较尴尬的局面。经营者们认为150万~200万元之间的客车产品不是性价比最高的产品，经营后成本比较大，投资回报率周期长，风险大。另外高档卧铺车过路过桥收费比同等的座位车标准高，导致150万~200万元的高档卧铺客车市场逐渐萎缩。根据调查，许多区域的运管部门在收费方面把卧铺车和座位车分开，标准不同。如一些地方的运输管理部门规定：铺位在30铺以上的属于三类车收费，40铺以上的属于四类车收费，收费比较高；而座位车40座以下属于二类车，相对收费比较低。也就是说，同样的人数，卧铺车收费要高于座位车。以载同样人数的卧铺车和座位车相比较，正常运行的一辆卧铺车一年就要比一辆正常运行的座位车多收费15万元以上。因此，这是150万~200万元的高档客车市场呈现萎缩的一个重要原因。
