与2004年3月15日颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）引起各方的极大关注有所区别，国家质量监督检验检疫总局宣布的从今年8月1日起实施的将M2和M3类汽车(9座以上客车)纳入召回管理范围的规定，却似乎并没有引起太多人的注意。

    与轿车行业相比，我国客车行业的特点是进入门槛低，技术含量低，资本需求量不大，企业规模小，产量低，零部件基础薄弱。汽车召回给企业造成的直接后果无疑是巨额的损失。

    然而让轿车企业谈之色变的召回制度却没有在客车行业激起多少涟漪，这不得不耐人寻味。

    客车召回真的来了？

    公安部交通管理局统计数字显示，单就2004年来看，我国发生一次性死亡10人以上的群死群伤特大交通事故中客车肇事占58.2%，其中大客车占36.4%。属于运输公司的客车，占总数的47.3%。专家分析，群死群伤特大交通事故原因之一是车辆总体构成不合理，整车安全技术性能较差。

    所以，在去年召开的缺陷汽车产品召回管理工作研讨会上，国家质量监督检验检疫总局质量管理司副司长韩毅透露，质检总局将于2005年年底前把M2/M3车型（9座以上乘用车）纳入召回管理范围内。同时他也表示，“由于种种原因，M2/M3车型实施召回的工作将会存在很大困难。”

    甚至还未实施，就已经有人对客车召回的可操作表示出了怀疑。他们认为，客车生产的个性化程度远高于轿车，都是“看单点菜”，经常是用户自己要求装配什么发动机、变速箱、底盘等。因此客车不会像轿车一样出现一批车出现同样的缺陷问题，“就是有些产品有问题，也不过是几十辆，厂家上门就给用户解决了，还节省用户的时间。”

    而且，根据《规定》要求，整车企业应该承担信息备案、配合缺陷调查等相关责任，但底盘生产企业不作为召回责任的主体。这样一来，实施召回制度后如何分担责任和费用问题，也成了棘手的问题。

    中通客车质管部主任就坦言 “客车行业的生产比较特殊，整车厂主要制造车身，一般来说底盘、发动机等总成部分有缺陷会导致安全问题，车身部分即便有问题也很少涉及安全。但是召回规定主要针对的是整车厂，对于零部件企业则没有规定。”

    如果这些问题在真正实施召回前不能很好的解决，一些业内专家担心“召回非但不能鞭策产品质量整体的提升，还将令客车企业疲于应付”。

    正因为对客车召回可行性的质疑，让大部分客车企业在实施召回大期将至的时候还能保持淡定从容的姿态。据了解，为了迎接召回的实施，客车企业的准备工作都在按部就班地进行，完善客户档案，加强公司不同部门之间的信息沟通等等，但至于在客车召回管理规定出台后会不会采取实际行动，则一致地持“谨慎观望”态度，要“看看再说”。

    轿车召回的两年

    支持他们这种“谨慎观望”态度的还有一个理由，在看过了中国轿车实施召回的这段时间，有客车企业发出感慨，“轿车厂家都不一定在召回上动真格的，客车企业能有几家有真正召回的底气？”

    早在《规定》刚颁布之时，就有人对中国的召回制度提出了疑问，其中最具争议的是 “最高处罚3万元”的规定，这似乎让规定失去了应有的约束力。另外，由于没有较全面的相应配套的规范和措施给予保障，加上没有专门专项的处理机构来监督和执行这些法规，使得《规定》虽已出台，但看上去却像个孤家寡人，力量有限。

    在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现，具有较高的权威性和较强的约束力，如美国的《国家交通及机动车安全法》、日本的《公路运输车辆法》。而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义上的法，《规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。

    正是因为这种种原因，中国的召回制度在颁布了2年之后却似乎并没有发挥出它应有的效果。虽然有统计数字显示，在这两年中我国共有30家国内外汽车制造商共召回车辆近40万辆，但他们却又几个明显的特点，其一是召回往往集中在每年的3·15之日左右，其二是他们所召回的缺陷往往并不严重，对汽车的安全没有本质影响。

    这不免让人认为，这更像轿车企业的一场集体走秀，召回成了轿车企业营销的道具。

    或许中国轿车企业对召回的表现，导致了客车企业如今在面对召回时的观望态度。

    据了解，国家质检总局已对M2、M3类车做了深入调研，并到大型企业举办召回培训，以便顺利实施召回措施。