－－－－“三大不合理”直陈收税欠妥
“农村需要20几个座的客车，但有关部门却征收消费税，十分不合理，生产企业、用户都负担不起。”宇通集团副董事长路法尧日前在中国汽车生产企业联席会第十次会议上，就6~7米客车征收消费税的问题向在座的有关政府官员强烈地表示了质疑。他的发言同时得到了在座多位汽车专家的共鸣。中通轻型客车有限公司的副总经理赵海军在会上表示，国家对这类客车征收消费税，让一直生产中巴的客车企业已经走入销售两难境地，许多厂家拿大车补小车，或者生产7米以上的客车逃避交税。
众所周知，新的消费税自4月1日颁布实施以来，引起了企业、行业人士广泛的讨论，但焦点多集中在对乘用车的影响上。据发改委有关专家讲，在制定新的消费税之前，他们曾经建议有关部门对乘用车征收消费税，取消商用车的消费税。那么，新的消费税又是如何对商用车作规定的呢？
新消费税把23座以下的中轻型客车列进征收对象众所周知，汽车消费税是1994年国家税制改革中设置的一个税种，被列入1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。消费税对小汽车按不同车种排气量的大小设置了3档税率，针对厂家征收。2006年4月1日，消费税再次调整，这一次发布的《消费税新增和调整税目征收范围注释》有了十分严谨的变化，以前未有征收消费税的商用车第一次被征收消费税，且征收对象为座位数在10～23座(含23座)的中轻型客车。该条例规定：“座位数在10～23座(含23座)在设计和技术特性上用于载运乘客和货物的各类中轻型商用客车”、“用中轻型商用客车底盘（车架）改装、改制的车辆属于中轻型商用客车征税范围”，“含驾驶员人数（额定载客）为区间值的（如8～10人；17～26人）小汽车，按其区间值下限人数确定征收范围。”换句话说，在消费税实施之后，无论是从事城市物流的传统轻客，还是从事城乡客运的轻型公路客车和轻型公交客车，凡是在23座以下的都要纳入征税范围，并且按5%的消费税税率征收。
不合理之一：消费税不应摊到生产资料
“消费税不应将作为生产资料性质的中轻型客车纳入收费范畴”。建设部城市车辆专家委员会主任李世豪在接受记者采访时明确表示，消费税改革后对具有生产资料性质的中轻型客车征收消费税不具有合理性，且不利于客车行业的发展。
顾名思义，消费税征收的主要指向应该是消费品；而且从国家征收消费税的目的来说，也主要是针对奢侈消费品进行征收和调节。但现在新的消费税中体现的“中轻型商用客车税率为5%”的政策，同样把作为营运工具和生产资料的中轻型客车纳入收费范围，有违消费税的初衷。
另外，国家对汽车征收消费税的目的之一是要通过对大排量汽车征收不同比例的消费税，进一步控制城市污染、节约能耗。但从当前市场上销售的中轻型客车产品来看，绝大多数都能满足国家排放及能耗等法规标准。从技术角度看，高排量并不意味着高油耗，随着发动机技术的不断更新和进步，发动机燃油经济性水平和效率已经有了较大的改善和提高。从控制能耗的角度来看，单纯对23座以下营运型客车征收消费税是不公平的。
不合理之二：轻客消费税与国家倡导公交优先、加强农村客运的政策有冲撞之处
今年消费税改革之后，7.5米以下的所有轻型客车都属于征税范围。这一范畴的产品可大致分为以下三类：
一是“面包车”、“旅行车”。此类轻客产品以城市用户为主，如沈阳中顺、南京依维柯等轻客产品。这些企业销售人员接受记者采访时明确表示，从目前来看，消费税改革后对企业未有影响，不会因此提高产品价格。
二是客运类。此类轻客产品主要用于短途客运包括农村客运，以河南少林、江苏牡丹、江淮客车、长安客车、洛阳宇通、中通客车、江苏友谊等企业的产品为主。此类产品批量不大但生产企业很多，大多数企业要增加5％的税收成本。
三是公交类。在中小城市乃至县城的公共交通系统中，很大一部分公交车会采用23座以下的轻型公交车，这部分公交车主要在城乡结合部、小城市及农村从事公交客运，其利润水平与客运类轻客类似，因此企业可能通过涨价来消化增加的成本。众所周知，小城市公交集团普遍购买能力不高，车价的提高可能会导致城市车辆更新速度的减缓，这将会与国家大力发展城市公共交通的宗旨相违背。
在党和国家目前着力解决“三农”问题，有关部门积极推进“村村通”工程的情况下，广大农村和农民更需要满足法规要求、符合自身条件和承受能力、能为他们真正带来效益的客车产品。但如果用于农村客运的轻客产品被迫涨价，导致客运票价上涨，无疑加大了农民的负担。另外，部分公交类产品同样被划归到需要收税的部分，这从发展城市公交的角度考虑也是有不合理之处。
一边是喊着减轻消费者负担，一边是提高对生产企业消费税的征收，这其中的矛盾之处，明者自知。
不合理之三：消费税有可能导致轻客退市
在新的消费税政策出台之后，轻型商用客车单车成本大幅上涨，销量也受到很大影响，中巴企业卖一辆车亏一辆。江淮客车品牌部经理周君君在接受采访时表示，7米左右的中轻型客车每辆利润最多在2500元左右，消费税改革之后，需要增加3500元左右的税收成本；企业如果不涨价，就要自己承担涨价费用，导致亏本；如果涨价，产品竞争能力将不占优势，销量就会减少，发展更无从谈起。从目前的市场情况来看，生产中轻型客车的生产企业都遭遇了相同的两难境地，这也必然会对“村村通”工程、城市公交发展造成延误和阻碍，使中央倡导的公交优先，开拓农村客运等政策无法落到实处。赵海军就表示，中通集团在消费税的重负下已经决定明年放弃生产23座以下的中轻型客车，这也是为了保存企业实力做出的无奈之举。
从目前实际情况看，新的消费税政策对于从事轻型客运客车或公交客车生产的企业已经产生了巨大的冲击，新增5％的税率将吃掉企业在中轻型客车上的所有制造利润。企业在消化消费税时无论是选择涨价、降低配套成本，还是产品升级的办法，都不是轻而易举的事情。如果选择涨价，虽然是企业无奈之举，但未必能得到客户的谅解，毕竟价格是中轻型客车竞争颇为敏感的因素；如果降低配套成本，在经过多年的市场发展后，中轻型客车配套成本降低空间已经非常有限，而且降配未免有降低水平之嫌，这种方式能否讨好买家还有待商榷；轻型客运客车或公交客车因其价低优势称霸市场，技术含量自然不会过高，如果采取产品升级的方式提高产品价格，用户也可能很难认可。因此，新的消费税政策给这类企业增加了较大的经营困难，将制约这些企业的发展，甚至有可能导致轻客退市。
记者在采访中也了解到，在消费税的重压下，有些企业采取隐形的方式规避消费税，在相同长度客车安装23座以上的座位或者用其他手段规避税收，这必然会造成客车产品在设计、制造、使用过程中的不规范。据悉，国家发改委有关官员已经表示要研究企业反映的这一问题。
