一场因北京巴士退出公交市场引发的质疑

    成立于1999年的北京巴士股份有限公司开办至今，经营了7个年头，共有车辆7000多辆，其中公交客车6000余辆。刚开始时，北京巴士股份可谓是集万般宠爱于一身，集合了原北京公交总公司（北京公共交通控股集团有限公司的前身）几乎全部优质资产，例如当时最有经济效益的运营线路808专线、百利宝专线等。它的发展壮大也带动了北京整个公交市场的发展。截止2005年底，该公司拥有运营车辆6410辆（不含八方达公司），运营线路长度4343公里，拥有员工2万多人，对方便市民出行做出了极大贡献。

    然而随着客源分流、油价上涨以及人员包袱等问题的相继爆发，北京巴士公司资金运作受阻现象日趋严重，往日的辉煌并没有帮助北京巴士公司熬过7年之痒。9月中旬，股市公告显示北京巴士已经正式书面表示由于亏损原因退出北京公交市场。其实，不单单是北京巴士遭遇了此等困境，国内有很多公交公司也同样面临资金周转难以维持的局面。公交的“没钱”自然导致了其车辆更新的困难；而作为卖家的客车生产企业，在市场竞争日趋激烈、新增客车份额有限的情况下，却又不得不挺进公交市场，这无疑是一个死循环。公交市场是否是一块无肉鸡肋？客车企业又能否在公交市场上得到有效发展？这些问题重又引起业内的关注。

    公交车利润低企业进入风险机遇并存

    在客车三大市场板块中，公交市场虽未占居主导地位，但比例不可小觑。一项数据显示，今年1~8月国内55家主流客车生产企业共销售客车86060辆，其中公交客车销售25555辆，占到了总销售量的30%。将近三分之一的市场份额，令任何企业对其都无法轻视。然而，公交市场区别于其他两大板块的特殊环境，又令客车企业进入并拓宽这一市场时格外谨慎。

    众所周知，城市公交具有非常鲜明的社会公益性质，作为城市公共设施的重要组成部分，相当一部分地区由政府拨款扶持。因此，一些大城市的公交公司车辆档次高，但票价却不高，且运营时间远大于盈利性车辆。像北京、上海等一些城市的某些公交线路，仍实行单一一元票价，虽然让乘客得到了实惠，但也加大了公交公司的运营成本。公交公司运营的非盈利性质与成本逐渐加大所造成的资金缺口，只能由地方政府买单，这也间接造成了公交市场以政府采购为主，制造企业利润压低、乃至造成“无利可图”的营销现状。

    除企业盈利点低外，公交车市场所特有的赊销欠款、欠款不还、回购旧车等不规范的市场行为，都使客车生产企业在进入公交市场时慎之又慎，这其中欠款回收难又是企业最为担忧的问题。厦门金龙综合管理部经理戴永佳在接受记者采访时表示，公司虽然愿意在各地投放新车服务大众，但从资金、企业运转等方面考虑，在产能有限的情况下，更愿意将精力放在能够缩短还款时间、经济实力较强的发达地区。戴永佳认为，在未来几年，厦门金龙在公交客车销售数量上还会有所增加，但不会无限地扩大市场，总体数量控制在总销量的1/3左右；这样对于企业控制风险、现金流保障等都能起到很好的作用。安凯公司徐迎春也表示，低利润、高风险是目前制约国内各大企业大规模开拓公交市场的重要原因，公交市场本身的不盈利特性也使得生产企业必须加强规避资金风险、确保企业利益方面的措施。

    既然公交车市场盈利点不高，还存在着经营风险，为何客车企业还要有条不紊地扩大份额？宇通公司公交市场负责人陆向阳表示，北京奥运会、上海世博会为公交大规模更新提供了契机，这块市场份额没有理由放弃；而且公交车市场的开拓不仅能够帮助企业提高市场占有率，提升市场美誉度，完善产品形象，也为将来在旅游、客运市场的进一步扩大打下基础。

    政府资金到位、产品技术含量提高公交车市场并非无利可图

    目前，由于各地政策不同，造成公交车更新速度不同。我国公交车主导区域主要划分为三大市场：京津唐（重点北京、天津）、长三角（重点上海、杭州）、珠三角（重点深圳、广州）。近年来，由于国家关于优先发展公共交通意见通知的下发、北京奥运会和上海世博会等大型活动和会议的召开、城乡公路设施的逐渐完善、公交车辆更新年限的到来、以及一些地区公交公司改制等多方面因素的推动，加速了公交车市场的发展。另外，政府的投入保证了公交车更新所需的资金。而客车企业在谨慎进入公交市场时，比以往更关注提高产品的科技含量。

    戴永佳表示，为了迎接奥运，大金龙在北京中标的大批量公交客车无论在环保、经济性和舒适性上，相比以往产品都作了很大调整，例如欧Ⅲ低地板公交车的投放运营，缓速器、前盘后鼓制动等配置的增添，更好地体现了公交客车人性化和自动化的趋势。他还表示，新型公交车将更具人性化、智能化，公司已经加大了研发力度以满足市场需求。目前，匹配欧Ⅳ环保发动机的公交客车已交付给客户使用，大金龙下一步将更多关注客车电子化技术的应用。

    苏州金龙深圳市场部孙宏翔经理也表示，各地公交车档次的提高，对于生产企业的技术水平也提出了更高的要求。他以深圳公交招标为例，深圳市公交公司除了对车辆外观提出要美观大方外，还要求客车企业不仅要固定车梁，尺寸也要有利于拆装，此外，对于便利维修等标准都提出了具体要求。

    建设部城市车辆专家委员会技术部主任张炳荣在接受记者采访时，肯定了国内公交车市场稳步发展对整个行业技术水平升级的重要性。他还表示，目前国内公交客车发展离国外还有很大差距，需要不断规范行业技术标准，例如目前国内公交客车一级踏步高度在380mm左右，而国外应用全承载技术的客车可以将离地高度降低到320mm；在车辆的电子化控制中CAN总线起着至关的作用，而目前国内这一技术的应用尚无法规上的要求。

    谈起今后公交车技术发展趋势，张炳荣表示，国内公交客车安全、环保、节能、电子化程度将越来越高，欧Ⅳ发动机、低地板技术、无内压轮胎、前盘后鼓式制动器、ABS、CAN总线等技术将逐步应用到所有的公交客车上。同时，在国内公交客车技术水平稳步提高的同时，客车强制性标准及新技术应用标准门槛也在相应提高。目前新的《客车结构安全标准》已经修订完毕，并报批给有关部门，审核通过后，将成为行业内新的强制性标准。

    对于公交市场是否真的无利可图，张炳荣表示，究竟公交客车能不能赚钱，不能一概而论，还是要看各地政府的重视程度以及发展前景。他说，先进技术的采用应该更容易让生产企业挣到钱，例如BRT客车，目前的市场利润就比较大。安凯客车的徐迎春也表示，安凯将全承载技术应用到公交车上后，不仅成为产品的优势，也为企业带来了一定的经济利益。
 
    与广州、上海、北京、深圳投入重金大力发展城市公交的现状不同，一些中小城市的公交公司发展则遭遇资金危机。据东北一家公交公司宣传处处长介绍，地方政府正在逐年减少对公交公司资金和政策方面的支持，这使得本来日趋加重的人员负担更加难以缓解，车辆的更新计划也遭到延迟。来自运营企业的抱怨反映出目前国内公交公司发展的两极现状，一方面是地方政府对公交车辆更新资金的大力支持，例如北京、上海等城市；一方面是一些中小城市的公交公司，国有企业的性质使其无法摆脱人员包袱重、机制死板等现状，这也是造成公交车运营单位因资金缺少而导致车辆行驶年限过长的原因。

     但记者同时也发现，这些曾经遭遇困境的公交企业正在探索新的发展方式，并焕发了新的活力。以长春公交公司为例，从2001年8月9日长春公共交通集团成立后，在5年的发展历程中，通过大胆引进外资，长春公交公司由原来的国有独资企业转变为由国家控股、经营管理层和部分职工代表参股的有限责任公司。五年中，该集团实施了公交车动力改造，80％的车辆由燃油改为燃气；先后有14家非公企业加盟长春公共交通集团法人联合体，共引进3亿多元资金，更新车辆1800多辆，实现公交集团运营车辆的80％都是新车。五年间，长春公交集团共积累了2.69亿元的净资产，资产负债率由2000年的98％下降到现在的56.9％，为企业改制奠定了坚实的经济基础和组织保障，也为客车企业发展提供了新的机遇。

    虽然公交车市场属于微利行业，但竞争仍然异常激烈，厦门金龙、苏州金龙、黄海、宇通、安凯等客车主流企业均参与其中。行业发展的快速对制造企业也提出了更高的要求：要想保住市场份额，除了要紧跟市场，技术研发也不能松懈，因为当各地公交公司逐步改制，走向市场之后，生产企业的利润空间将有一定改善，公交市场依旧大有可为。