私企老板张凯，最近为了给自己公司买辆通勤接待车犯了愁——经济型轻客省油、价格也便宜但是档次较低；中档的目前车型陈旧、技术老化；高端的轻客产品从概念上似乎又输给了轿车化特征明显的多功能乘用车(MPV)，实在难以选择。
这是一个能够折射出目前轻客市场发展走向的案例。轻客具有空间大、灵活、载装便利等特点，曾经是商用车中重要的力量。而目前公务、商务用车趋于小型化、轿车化已成为必然趋势，MPV市场的稳定增长及其自身的类轻客特征，都在酝酿着轻客市场的变局。
市场变化
来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2005年1月—9月，虽然客车行业整体发展稳中趋降，其中轻型客车降幅仍比较明显，轻型客车产销13.18万辆和13.20万辆，同比下降7.69%和5.69%。
而与此形成鲜明对比的一组数据中我们看到，2000年至2003年我国轻型客车总产量分别20.68万、23.41万、32.54万、44.44万辆，经历了2000年的恢复性增长以后，在整个汽车市场加热的大势中，轻型客车产业进入了稳步快速增长的发展阶段，尤其在2002年和2003年，轻客市场呈现出强劲的增长势头，同比增长达到39%和37%。
对于今年轻客市场出现的下滑态势，分析人士认为，现实已经将传统轻客的用途重新定义为客货两用的层面，乘用功能已经拱手让位给MPV，因此传统轻客用户的流失具有其必然性；其次由于政策对于公路客运门槛的抬升，安全舒适的大、中型客车被重用也意味着传统轻客从公路客运市场全线撤退，另外，不少轻客产品几乎没有换代的动力，无论外观还是内部配置都很少变化，这对于需求越来越多样化的市场来说，明显缺乏竞争力。如此一来，轻客既有的生存空间被层出不穷的MPV等“类轻客”概念所蚕食。与此同时，一些轻客厂家为了保住市场，抛出降价策略，使得轻客厂家之间的竞争更加激烈。
事实上，随着轻客市场的扩大，轻客除了要满足旅游客运、通勤接待等任务之外，还要面对特种改装车、专业用车、城市物流用车等新兴市场。因此，对轻客发动机的性能提出了更高的要求。在国际上，通行的高端轻客已经将涡轮增压中冷发动机/共轨发动机作为发动机的标准；但在我国，一部分轻客厂家仍旧沿用没有中冷器的普通涡轮增压发动机，即使部分采用嫁接中冷器的技术，仍难以达到国际通行的欧Ⅱ、欧Ⅲ标准。所谓的产品升级，往往也只是面孔更新、概念炒作，而非动力革命。有关人士表示，成本压力是影响市场上轻客产品竞争力的一大原因。南京依维柯主管技术的副总经理达科先生在接受采访时也表示，从轿车方面来看，欧美与中国目前产品的差距比较小，但就商用车而言，中国目前市场上的产品与欧洲还是有很大的差距，主要的原因就是中国市场对产品的成本比性能看得更重。
裂变求生
2005年，在大面积叫停“微面”的形势下，日系的经济型轻客金杯等厂家纷纷推出低端车型力图抢夺“微面”用户。与此同时，一部分原先生产微面的厂商也开始进入低端轻客市场，低端市场的竞争异常激烈。业内专家告诉记者，尽管低端市场的利润空间薄弱，但是出于战略角度的考虑，像金杯、福田等品牌并不会放松对低端市场的抢夺。
为了争取到更多的客户群，2005年金杯在开始构建中、高、�