日前，戴-克中国投资公司相关人士证实，福建汽车工业集团、戴姆勒-克莱斯勒及台湾中华汽车三方合资成立轻型汽车公司项目正在政府有关部门的批准当中，且进展顺利，预计年底前能得到批准。据悉，福汽、戴-克和中华汽车三方将在合资公司中分别持股50%、33%和17%，三方合资公司的项目将于2007年初投入运营，戴-克与中华、福汽合资生产轻型客车项目早于2003年11月即获国家发改委批准立项。该项目总投资1.88亿欧元，注册资本为1.6亿欧元，将引进戴-克汽车制造技术，建设焊装、涂装和总装生产线以及配套设施等，初期规划年产4万辆轻型商用客车，二期扩充至年产6万辆,其中15%将用于出口。

　　从上世纪80年代末、90年代初开始，江铃以资产存量为基础，仅用4300万元的资本，对省内十几个企业进行了资产重组，驾驭并盘活了总计2.4亿元的资产。另一方面积极实施投资主体多元化战略，率先发行A股，成为江西省第一家上市公司。1995年8月，江铃和美国福特汽车公司签约，在国内首创以美国预托凭证方式发行B股ADR存托凭证方式，引入了战略投资者——美国福特汽车公司，即成为江铃汽车的战略投资者，为进入国际资本市场给企业拓出了广阔的发展空间。1998年江铃汽车又完成B股增发后，福特持有江铃约29.96%的股权，理直气壮地成为江铃第二大股东。另一方面江铃通过资本市场募集到大量建设所需资金，另一方面借机转变企业经营机制，在产权、管理体制、经营方式等方面进行了全面改造，加速建立了现代企业制度。今年7月7日江铃汽车发布公告表示，其控股股东江铃控股已明确同意福特汽车公司拥有从江铃控股手中购买江铃汽车7%股权的选择权。福特将在此前持29.96%的股份的基础上，进一步增持江铃汽车股份，江铃控股将缩减7%所持股份，最终达到双方各持股37%的状态。福特通过长安福特增持江铃控股，曲线加强对江铃汽车的控制。在此背景下,由于长安和江铃都有与世界第二大汽车巨头美国福特的合作背景，此举已催生裂变出一个更为强大的“长安－江铃－福特”的战略联盟共同体。在福特一手的操纵下,江铃控股的诞生，是福特、长安和江铃在国家新的汽车产业政策背景下，按照市场规律实现的优势互补，符合各自进一步发展壮大的需要，是福特公司进一步整合中国市场的大手笔。由此可见，福特汽车在华的乘用车、商用车攻势也棋至中局。

　　2004年，长安汽车销售汽车45.43万辆，销售收入达到187亿，国内市场占有率达到近10%；江铃汽车也以7万多辆汽车的销售业绩，突破了100亿元销售收入大关，如今两个过百亿国有企业联起手来，这也将进一步增加福特汽车在国内市场的份额。同时长安集团则可以进一步发展壮大自己的产品系列，跻身国内汽车集团前三甲。江铃也可以利用长安汽车的乘用车目录生产乘用车，这对于梦想做轿车业务已久的江铃集团来说，无异于打开了一扇迟开的大门。

　　福特对现有在华资源的重新整合，而长安重组江铃最重要的意义就在于，它可以为福特腾出一张分量不轻的合作名额。福特增持江铃股份意味着江铃汽车可以拿到赖以发展的后续产品和车型，如江铃集团可以利用长安汽车的乘用车目录生产乘用车。除此之外，江铃集团还可以拿到福特更丰富的商用车项目供其选择，特别是全顺Trensit的延续车型产品。这是一个皆大欢喜的“三赢”结局。福特近年来一系列如椽大笔表明，作为世界级前前三甲的福特汽车公司仍然是日、欧系汽车巨头在中国市场最重量级的竞争对手之一，不要藐视和忽视其左右中国市场的能力。

　　目前，福特开始强势介入江铃汽车业务，从对江铃汽车已从单纯的技术输出者角色，变换成为管理者和投资者，并已完成对江铃汽车的人员调整。福特还将欲通过发动机项目增加持有的江铃汽车的股比份额，从而既能增加在江铃的话语权，又通过步步为营的投资战略，福特已基本完成了在江铃在中国的战略布局。据悉，江铃汽车在明年将启动引进代号为N900的一款福特轻型商用车的计划。来自福特旗下的商用车产品V348和N900已经进入江铃汽车的投产候选车型。7月的江铃股份已经从注册地为伊斯坦布尔的福特Otosan公司，以关联交易的方式购买了V348项目部分车身冲压件的模具设计和制造工艺，作为其“引进的换代商用车产品”，交易总金额1340万美元。在福特丰富的商用车产品型谱中，全新专业商用车型福特Tourneo Connect K ombi、重型卡车福特Cargo Tractor 都有可能在江铃汽车投产。

　　江铃全顺进入市场已有8年时间，随着近两年福特开始在国内车市布局，江铃全顺推出新车的节奏明显加快。先是在去年4月推出全顺“新空间版”，紧接着便是今年的06款全顺。今年10月14日，福特汽车进入中国的第一款产品全顺(Trensit)06款已成功上市，据悉不排除生产福特SUV车型的可能性。目前，全顺全球累计销量突破了500万辆。福特中国董事长兼首席执行官程美玮说：“第600万辆全顺希望在江铃生产，我们期待着更多里程碑式的记录在中国诞生。”据悉，江铃正与福特筹备在南昌市郊区兴建一个年产10万辆的发动机项目，这个10万台很可能只是该项目的一期工程。眼下从福特股权增持、高管调整、产品和技术上向江铃汽车提供支持等方面看，其最终目的将加快新车型的推出进程，与竞争对手抢占更多市场份额。

　　产品开发和技术创新战略一直是江铃新的发展战略的核心。在多年的精心扶持下，公司构建了针对以轻卡、皮卡和全顺三个主导产品系列为核心的三大开发平台；专业人才、产品技术的积累和创新体系的有效运转，形成了快速应变市场的开发机制。通过联合开发全顺商用车，江铃初步拥有了自主开发能力，在与福特联合开发的过程中，江铃与福特建立了全球化战略合作平台。

　　与此同时，还建立了有效的产品开发体系，借鉴国际上先进的产品开发程序和管理模式，实行项目经理总负责的项目团队开发方式，由技术开发人员与市场分析、财务预算、工艺工程、采购供应等人员共同参与项目开发，实行“并行式开发”程序，以缩短周期，提高效率。江铃福特在英国、葡萄牙和美国本部的研究中心、生产基地，到与福特在全球范围内的广域网形成联接后的产品图纸发布、技术数据和软硬件资源共享，并得以用现代化的方式掌握国际上最新的汽车工业发展技术。在2000年至今，江铃全顺轻客销量平均以10%上下的幅度在稳步递增。

　　轻型客车作为国内传统的车型在公商车市场曾经辉煌，时至今日，随着国内汽车产品供给的丰富，针对细分市场开发的产品如雨后春笋般地推向市场，轻型客车迎来了新的挑战。但近几年来轻型客车没有跟进上述发展的机会。首先，日、欧系列轻型客车产品“换代”速度明显低于轿车、卡车及大中型客车等细分市场的车型。正如笔者好友原南京依维柯公司市场分析师丁利涛先生一针见血指出的那样：轻型客车行业老大金杯，从1995年开始复兴，1996年利用一汽解放客车技术和日本丰田海狮技术最终赢得市场第一的业绩，但自2000年以来，金杯产品技术只是停留在改进上，而缺少技术上整体升级，与MPV竞争中丢掉了高档公商市场的阵地，接着又失去了大部分中档公商务车市场的领地；东南汽车的日系得利卡自1996年上市以来，因产品重心转移，轻型客车也停留在改进水平上。而福田海狮系列也存在同的弊端；欧系南京依维柯自1995年合资以来经历10年到2004年才开始进行改“良性”地换型，也没进行一场彻底性的“革命”。此外，轻型客车企业缺少专注，技术及资金投入不足。金杯在销售进入佳境后，开发了MPV升级产品，这应该算正途，但金杯没有安份客车制造，进一步杀入到轿车制造行业，轿车成为金杯的鸡肋，资金占用和影响客车的投入；客车新锐东南汽车更是先金杯杀入轿车行业，客车产品成为东南汽车的副业。其它欧系客车产品也同样面临同一个问题，既什么都想搞，但什么也都没搞好。由此看来，日、欧系轻型客车在中国市场换型缓慢以及上述的种种不可回避的问题，导致轻型客车在乘用市场竞争中失利的结局也在预期之中……

　　不过与此相反的是江铃汽车，近十年来一直将轻客作为主业，一直安份守卫做全顺，不仅做大了而且做强了。如今与一国际汽车巨擎福特公司联姻再与国内汽车巨头长安汽车成婚，如猛虎添冀、似蛟龙得水地与所有竞争对手擂台过招儿，这是1+1+1＞∞的效果,这不能不引起在华的日、欧系合资轻客制造企业的万分关注！挑战者是三方组合而成的超重量级的”拳击手”,沉浸在天下无敌的日、欧系轻客企业的决策者们是否已做到了”未雨绸缪”？！
 
　　 附：国产主流轻客历年市场走势及市场份额图表