据报道到2020年，中国石油消费量将达4.3亿~6.1亿吨，而国内可供量却只有1.8亿~2亿吨，缺口达2.5亿~4.1亿吨。中国面临着能源危机的挑战。这种危机无疑会对汽车产品产生影响。

　　汽车产品的用途有两类，一类是直接消费，另一类是再生产工具，客车基本上属于后一类情况。客车作为再生产工具的特殊性质，就决定了其投资人决策的理性远远大于小汽车购买者.作为再生产工具，要充分考虑其成本，包括初期的投资成本和正常经营后每月要花的成本。过去不少人在购车时仅考虑车辆的购置费用及每年上缴的各项规费，忽略了日常的各项成本。随着飞机票价的打折、火车的提速、同行竞争的加剧、SARS的突如其来、油价的爆涨和费改税政策的不明朗等矛盾的突出，日常成本已经引起购车人的关注。客车这一再生产工具所使用的燃料的消耗及成本问题，也引起运营者的关注。

　　由于国家法律法规对汽车行驶速度有明确的要求，就国内的高速公路而言，大型客车普遍限速在120公里/小时之内。考虑到超车时提速和动力储备的需要，瞬时车速达到140公里就足够了，达到此车速的大型客车应达到的有效功率也就得到确定。根据公式P有=P总×η（机械效率）可知，在P有一定的情况下，η的值越大表示所需要的P总越小。对于单位燃料发热量相同的情况下，P总越小表示燃油量越小。由此可见，对于P有一定的情况之下，油耗越低的产品其热效率利用就越高。为了降低运营成本，营运户将选择油耗低功率大的产品。

　　随着客运业竞争的加剧，客运业的利润越来越微薄，客运企业资质的评定极大程度上推动了客运企业内部管理水平和服务水平的提高，以往在管理和服务上面的差异化逐渐缩小，竞争优势也随之消失。在客运企业内部在还没寻找到更佳方式来降低成本时，必需从外部下功夫来降低成本，提高经济效率。车辆所上缴的保险费、养路费和日常的保养费用是固定不变的费用，但车辆维修费用、油费却大有文章可为。根据对客运企业成本构成要素进行分析，油费占整成本的20%~30%，如果车辆油耗下降20%，那么总成本将会下降4%~6%，也就是说客运企业的利润会增加5个点。对于竞争非常激烈的客运业来讲，如果能增加5个点的利润对营运者来说也是相当可观的。

　　对于不是最终消费品的客车而言，经济性将是影响产品竞争力的重中之重。各客车企业由于自身发展水平的差异，在宣传推广上侧重点差异较大，但未来客车向低油耗方向发展是必然趋势，要循序渐进开展产品改进和技术创新工作。已经具备条件的企业要通过多种方式承担起宣传推广低油耗产品的责任，使中国客车工业实现可持续发展。